A Lovacska és társai

Szuszita. Magam sem tudom, hogyan jutott eszembe. Évek óta nem gondoltam rá, meg az egykori izraeli autóipar egyéb modelljeire.

Még láttam egy-két működő darabot a kilencvenes évek elején, alijám után. Sehogy sem tudtam rájönni, mi ez a járgány, így aztán megkérdeztem valakit, és azt a választ kaptam, hogy ez „volt” az izraeli autó. Igen: csak volt.

Noha a Sabra gyár alapjait már 1950-ben lerakták Haifán, az államalapítás utáni egyenlősdi sokáig nem kedvezett az autóipar kiteljesedésének. Gépkocsit előállítani köztudottan csak tömegtermelésben éri meg, az 1950-es és 1960-as évek Izraeljében azonban nem voltak tömegesen olyan emberek, akiknek kocsira lett volna pénzük.

Az ország csak a hatvanas évek közepére vált fokozatosan fejlett nyugati állammá – az egy főre eső GDP 8500 dollárra emelkedett, és ez az Egyesült Államok akkori GDP-jének a fele volt: mindenképpen imponáló teljesítmény egy, tíz évvel korábban még koldusszegény országtól, amely két háborút vívott, több mint egymillió bevándorlót fogadott és forrásai nagy részét kénytelen volt a hadseregre költeni.

Ez volt az arany időszak, és jegyezzük meg, akkoriban még híre-hamva sem volt a mainapság oly szívesen felhánytorgatott „amerikai segélynek”. Az izraeli életszínvonal mindenesetre fényévekkel hagyta maga mögött a térség bármelyik országának életstandardját. Tel-Avivban megépült az első felhőkarcoló, a Sálom torony, amit azóta sok tucat követett. Haifán elindult az első metró – amit azóta, sajnos, egy se követett… Jeruzsálemben felavatták a Kneszet új épületét, Eiláton gombamód szaporodtak a szállodák, kiépült a vasúthálózat, és befejezték az első sztrádát.

Ha volt sztráda, akkor azon járni is kellett valamivel.

A piacgazdaság erősen szocialista jellegű volt még akkoriban, amit az ár-bér viszonyok, valamint más adatok is mutatnak. A líra (csak később vezették be a sekelt, majd az új sekelt) hivatalos váltási árfolyama egy dollár volt – persze csak a mesében: a Kármel sukon, valamint a központi postahivatal környékén grasszáló sefteseknél egy zöldhasúért három lírát és harminc agorát kellett leszurkolni. A bérből s fizetésből élő átlagizraeli havi 700 lírát vitt haza. Sokkal olcsóbb volt a lakás, egy sikunhoz már 15 ezerért (nem egész két évi bérért) hozzá lehetett jutni, de ugyanennyibe fájt egy bogárhátú VW is. Az Izraelben a Toyota számára összeszerelt japán Contessáért azonban már csak tízezer lírát kellett fizetni.

A Contessának a hazai pályán lett versenytársa a mesésen csúf Szuszita (a szó lovacskát jelent – a szusz héberül ló, de jelöli a lóerőt is), noha ezt gazdaságpolitikailag az égvilágon semmi nem indokolta. Izraelben azonban mágikus csengése volt még annak, hogy: ez a miénk. Ezt mi állítottuk elő. Készült kisteher, kombi és szedán változatban. Komoly tervek születtek az autóipar felvirágoztatására. A Szuszitát követték más modellek, így a fehérgallérosoknak szánt Kármel, a Gilboa és a sportos Szabra. A haifai gyárban a Hatnapos Háború után még Triumph 1300-asokat is összeszereltek.

Az igazi nagy kedvenc azonban a Lovacska lett. A nagyközönség halálosan imádta ezeket a nem (nagyon) drága, nem sok szélcsatornát látott, ormótlan járgányokat. De egyébként is volt rájuk kereslet, miután az állami hivatalok kötelesek voltak Szuszitát vásárolni hivatali gépjárműként.

A Szuszitánál nagyralátóbb reményekkel indult, de sokkal szerényebb pályát futott be a New York-i autókiállításon 1960-ban Szabra néven bemutatott kisteherautó, ami semmiféle érdeklődést nem vonzott. A kocsiból csak a név maradt meg: az egészet újratervezték Leslie Ballamy alvázon, Ashley kasztnival, és egyezségre jutottak a Kármel és a Szuszita gyártásánál is bábáskodó Relianttel, hogy lenyitható tetejű sportkocsi sorozatgyártásába fognak. A kabrió motorja egy 1700 köbcentis Fordé volt. A Reliantnak jutott a feladat, hogy elsüsse az első száz kocsit az akkor gyakorlatilag bevehetetlennek számító amerikai piacon.

1961-ben mutatkoztak be az első Szabra Sportok New Yorkban. A Reliant kegyes csalással Made in Israel címkével látta el őket, holott ezek az autók – az első száz darab – valójában Angliában épültek. A továbbiakat már Izraelben gyártották, ez utóbbiak közül azonban csak negyvenegyet tudtak Amerikában eladni. A legnagyobb tételt 1964 és 1968 között Belgium vásárolta meg – mindösszesen nyolcvanegy darabot, az izraeli gyártás egynegyedét. Igaz, a gyér gyártás azzal járt, hogy a Szabra Sport napjainkra igazi autóritkasággá vált: az egész világon legfeljebb száz darab van belőle, ebből húsz Belgiumban, ahol rajongói külön honlapot tartanak fenn http://www.sabra.be/ címen.

Az izraeli autógyártás az izraeli szocializmussal párhuzamosan halt el; az utolsó kocsikat 1980-ban gyártották le, három évvel azután, hogy a Likud és Menáchem Begin hatalomra jutása nyomán megkezdődött a hősidők vörös maradványainak eltakarítása. Makacsul tartja viszont magát az izraeli folklórban a történet, miszerint a tevék nagyon szerették ezeket az üveggyapotból készült járgányokat, és egy-egy lakoma után hatalmas lyukak tátongtak a Szuszitákon. Ahogy az lenni szokott: mindenki ismert valakit, aki látott ilyen incidenst – de soha senki nem állította, hogy ő maga látott volna kocsievő tevét.

Az izraeli járműgyártás azonban nem halt meg teljesen. Az 1966-ban, Názáret Illitben alakított Autóipari Kft. – amely eredetileg összeszerelésre szakosodott – ma is gyártja az AIL terepjáró különféle változatait. A megrendelők: az izraeli hadsereg és legújabban a rendőrség. A típust elég gyakran láthatja, aki híradót néz. A képen az AIL páncélozott változata látható. Évente csak pár száz darab készül, részben exportra.