Izrael vasútjai - I. Az államalapítás előtti idők

Most, hogy a chevre már mozdulni sem tud a rengeteg szuvgániától, lerázzuk egy kicsit a fogyasztást, persze csak virtuálisan. A cionizmus 1890 óta tartó, százhúsz éves sikertörténetéről, az Erec Jiszráél-i vasútról lesz szó.

Jeruzsálem végállomás 1900 körül. A fordítókorongon egy 1890-ben épült Baldwin látható. Ez volt az első gőzmozdonytípus Erec Jiszráélben

Volt idő, amikor Alexandriából minden további nélkül eljuthatott az utazó vonaton Bagdadba – és reméljük, még lesz is ilyen idő. Az afrikai Egyiptomot az ázsiai arab országokkal összekötő vasút annak idején kiépült; ma jó néhány sínpár rozsdásodik gazverte völgyek mélyén, egykor felrobbantott vasúti hidak maradványai szomorkodnak, befalazott alagutak komorlanak. Ugyanakkor nagyívű tervek születnek, hatalmasan fejlődik az izraeli vasút, amely a piciny ország határait egyelőre képtelen átlépni az esztelen ellenségeskedés miatt. A vasút a világ minden táján nem csak a műszaki fejlődés, de a történelem egyik legfőbb hordozója is, olyan szimbólum, amelyre büszkén tekinthetnek vissza a hazájukat építők.

A kezdetek

Az ereci vasút gondolata a XIX. századi zsidó milliárdos, Sir Moses Montefiore nevéhez fűződik, akinek a Rothschildok mellett a legtöbbet köszönhetik a hősidők pionírjai. Montefiore 1838-ban állt elő az ötlettel, hogy vasutat kéne építeni Jafó – ma Tel-Aviv déli része – és Jeruzsálem között. Akkoriban még nem létezett a haifai és az asdodi kikötő, a Szentföldre irányuló hajóforgalom a világ legősibb, ma is működő kikötőjébe tartott (innen indult annak idején kalandos útjára a bibliai Jónás, akit cethal nyelt el), és a szép számmal érkező zarándokok Jeruzsálem felé szekereken, szamárháton, rablók járta környékem, áldatlan viszonyok között folytatták útjukat.

Montefiore (balra) 1856-ban jutott el az ötletével az akkori brit miniszterelnökig, Lord Palmerstonig, s azt bizonygatta neki: ha az akkor az Ottomán Birodalomhoz tartozó Szíria tartomány déli részén, Palesztinában fejlesztenék a vasutat, az nem csak a törököknek, de a Brit Birodalomnak is jót tenne. Találkozót szerveztek Londonban Ali pasa, nagyvezír részvételével 1856. május 20-án, és sikerült is tető alá hozni az egyezményt. Laurence Oliphant alsóházi képviselő és üzletember is fantáziát látott a projektben, a törökök azonban végül meggondolták magukat, nem biztosítottak földterületet az építkezéshez, az álmok egyelőre így nem valósulhattak meg. Ekkor egy Jafó és Lod közti, rövidebb szakaszt terveztek; Lodról makadámutat építettek volna Jeruzsálemig.

Montefiore, akit nem olyan fából faragtak, hogy a kudarcok hatására meghátráljon, 1857-ben ötödször járt Erec Jiszráélben, és ez alkalommal egy brit vasútmérnököt is magával hozott, aki kijelölte a lehető legolcsóbb nyomvonalat, ügyelve arra, hogy – a gőzmozdonyok kedvéért – mindig elérhető közelségben legyen a vasúthoz valamilyen vízforrás. Montefiore lendületét felesége 1862 zsidó újévén bekövetkezett halála törte meg; a gyászesemény miatt az ereci vasút egy időre ismét lekerült a napirendről.

Másoknak is feltűnt azonban, hogy a világ e stratégiai fontosságú táján nem jár még vonat. 1864-ben a német-amerikai vasútmérnök, Charles Zimpel állt elő Szíria tartomány vasúthálózatának tervével, amelynek megvalósítását azonban a törökök csak akkor engedélyezték volna, ha Zimpel fél év alatt összeszedi a költségeket. Ez persze nem sikerült. Zimpel, aki Palesztinában a maitól csupán két ponton eltérő nyomvonalat képzelt el, egy egész évet instanciázott Konstantinápolyban, de nem bírta kijárni a Fényes Portánál a szükséges politikai és anyagi támogatást.

Ramallán és Bét Horonon át vezető vonaltervvel állt elő egy Jeruzsálemben élő svájci mérnök, Conrad Schick, akinek tervei nyomán francia mérnökök 1874-75-ben kiterjedt hatástanulmányokat készítettek. El-Árisból Gáza és Askelon érintésével tartott volna a Szent Városba James T. Barclay amerikai író vonata.

Mivel a briteket érdekelte a palesztinai vasútépítés, abban más európai nagyhatalmak, így Franciaország és az Osztrák-Magyar Monarchia is kezdtek fantáziát látni. Mindenki vasutat szeretett volna Palesztinába, ám a területet évszázadok óta birtokló Ottomán Birodalom, hivatalosan legalábbis, amiatt aggódott, hogy a létesítmény előbb vagy utóbb keresztény missziós célokat szolgálna egy, az iszlám fennhatósága alatt lévő területen – valójában azonban egyszerűen külföldi beruházóra várt, akinek politikai érdeke fűződik az építkezéshez, mert nem volt pénze arra, hogy maga építsen vasutat, ráadásul a birodalom egyik eldugott zugában, ahol a török méltóságok nem is igen látták át, mi szükség van ilyesmire egyáltalán.

Az első kapavágásig

Az, hogy az első kapavágás végül mégis megtörtént, egy jeruzsálemi vállalkozónak, név szerint Joszéf Návonnak (Jichák Návon, a későbbi, 1978 és 1983 között volt izraeli államelnök apjának) köszönhető. Egy rabbi fiaként született a Szent Városban 1851-ben; az ismert és elismert patríciuscsalád a palesztinai szefárd felső tízezer tagja volt. Návon meggyőzte elképzeléseinek a görög-libanoni George Franjieht és a svájci protestáns bankárt, Johannes Frutigert, így igazi nemzetközi csapat futott neki ismét az engedélyeztetésnek.

Az ottomán hivatal malmai még mindig lassan őröltek, Návon (jobbra) három évig előszobázott Konstantinápolyban; végül 1888. október 28-án kapta meg a firmánt, amely 1959-ig biztosította a koncessziót a társaságnak (nyilván nem is álmodva arról, hogy az Ottomán Birodalom rég történelmi emlék lesz akkorra, a fiatal zsidó állam viszont túl lesz első két nagy arab háborúján). A koncesszió kiterjedt a vonal későbbi meghosszabbítására is Gáza, illetve Schem (Náblusz) irányába. Návon ötezer lírát fizetett ezért a fermánért, s mivel a birodalom egyáltalán nem kívánt ebbe a vállalkozásba pénzt fektetni, további tőkéstársak után nézett.

1899-ben utazott Európába, de akkor épp sem Angliában, sem Németországban nem akart senki beszállni az üzletbe. A koncessziót végül a francia Bernard Camille Collas vette meg egymillió frankért, ezért lett aztán francia neve az 1889. december 29-én Párizsban négymillió frank alaptőkével megalakított részvénytársaságnak, a Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements-nak, amely 8000 részvényt adott ki. Návon lett a jobbára francia befektetőkből álló igazgatótanács elnöke. A cég hamarosan 14 millió frankos alaptőke-emelést hajtott végre; a tízmillió frankba kerülő munkálatokat a párizsi Société des Travaux Publiques et Constructionsra bízták, amely 1893. április 1-jére vállalta a kivitelezést. A projekt főmérnöke a svájci Gerold Eberhardt lett.

„Nyamvadt kis vonal”

Mainapság egyes helyeken divat a zsidó tőkét támadni; nos, ez visszafelé is működik, a korabeli zsidó sajtó azt sérelmezte, hogy az épülő vasút nem zsidó érdekeket szolgál, mivel „szélsőséges katolikusok” pénzén építik. Ezt a marhaságot első ízben a The Jewish Chronicle írta le, de a héber nyelvű Hávácelet is siránkozott amiatt, hogy a palesztinai vasútban nincs zsidó tőke. Igen jellemző volt, hogy hamarosan kígyót-békát kiáltottak Návonra, aki pedig egy zsidót sem akadályozott meg abban, hogy pénzét a palesztinai vasútépítésbe fektesse, s amikor a részvénytársaság a pénzből kifogyott, Németországbaún, Belgiumban, Svájcban kalapozta össze azt, ami a folytatáshoz kellett. A részvények piaci értéke azonban 1892-ben névértékük alá süllyedt, vagyis a papírok értéktelenedtek, csak veszteséggel lehetett volna rajtuk túladni. Návon próbált további forrásokat felhajtani, még a politikai cionizmus atyjával, Herzl Tivadarral is felvette a kapcsolatot, akit viszont nem hozott izgalomba a dolog, feltehetően azért, mert nem ő találta ki. Herzl sokkal nagyobb léptékben gondolkodott – vagy inkább álmodozott –, és megvető félmondattal fitymálta a „nyamvadt kis vonalat”, amely „szükségleteink szempontjából természetesen inadekvát”.

A jafói vasútállomás 1891-ben

Az első kapavágás 1890. március 31-én zajlott Jázúrban – ez a nap az izraeli vasút születésnapja. Az ünnepélyes eseményen tiszteletét tette a tartományt kormányzó Ibrahim Hakki pasa, Gáza nagymuftija, ott volt, Návon, Frutiger és még sokan mások. Keskeny nyomtávú, egy méteres vasutat építettek, olyat, ami leginkább a korabeli francia kisvasutakra hajazott; a pályát a belga Angleur cég szállította. A New York Times szerint a vasútépítéshez használt anyagokat és magát az első gördülőállományt is a Ferdinand Lesseps tulajdonában lévő Panama Csatorna Társaságtól vették; ennek ellentmond, hogy a dokumentumokon lévő bélyegzők tanúbizonysága szerint belga gyártmány volt valamennyi. A jafói kikötő és a tervezett vasútállomás között egy még keskenyebb, hatvan centis nyomtávú sínpárt fektettek le, hogy megkönnyítsék a kikötőbe érkező építőanyagok továbbvitelét.

A mérnökök Svájcból, Lengyelországból, Ausztriából, Olaszországból jöttek, a kubikusok zöme Egyiptomból, Szudánból, Algériából érkezett, de a helyi arabság is kivette a részét a munkából, ámbár csak azokban az időszakokban, amikor nem volt munka a földeken. Betlehemi és Bét Dzsalla-i kőművesek dolgoztak az építkezésen a júdeai hegyekben. Noha az orvosi ellátást megszervezték, sokakat elvitt az akkoriban Palesztinában még őshonos malária, a skorbut, a dizentéria és sok más nyavalya – no meg a balesetek, amelyek különösen nagy számban következtek be, amikor az építők átverekedték magukat a Jeruzsálemet eltorlaszoló sziklákon. Jó néhány hidat kellett felhúzni, a rövidebbeket kőből építették, a fél tucatnyi nagyobbat azonban az akkori világszenzáció, az Eiffel-torony mintájára acélból szerelték össze.

A jeruzsálemi vasútállomás 1891-ben

Az első próbaüzemre 1890 októberében került sor, tízezres nézősereg jelenlétében – a nem mindennapi eseményen minden második jafói lakos jelen volt, és álmélkodva nézték, amint a kimondottan erre a vonalra épített három Baldwin 2-6-0 gőzmozdony egyike, amerikai és francia zászlókkal felékesítve, nekirugaszkodik a vaspályának. A Jafó-Ramle vonalon 1891. május 24-én utazhatott első ízben a nagyközönség, s még az év decemberében elkészült a később, az 1948-as Függetlenségi Háború után elnéptelenedett arab faluig, Dajér Abanig tartó szakasz is.

A franciák a jafói és jeruzsálemi vasútállomásokat az óvárosokhoz minél közelebb szerették volna megépíteni, a török hatóságok azonban ezt megakadályozták, így azok a városmagtól viszonylag messze kerültek, a földet azonban a cégnek jó drágán kellett így is megvennie. 1892. augusztus 21-én pöfögött be az első vonat Jeruzsálembe, de nem a vasútállomásra, mert a sínek még nem készültek el egészen. Jafó és Jeruzsálem között augusztus 27-én közlekedett először utasszállító vonat. A „nyamvadt kis vonal” építői elképesztően ambíciózus elképzelést váltottak valóra: több száz tonna vasat hoztak Belgiumból, szenet Angliából, vonatokat Franciaországból. Mindezeknek már a kirakodása is hatalmas kihívást jelentett a primitív jafói kikötőben; a Railway Magazine 1902-es száma valóságos csodának nevezte, hogy a szállítmányok hiánytalanul elérték úticéljukat.

Az első világháborúig

A vonal hivatalosan 1892. szeptember 26-án nyílt meg. Akkoriban vonattal addig tartott az út Jeruzsálemből lefelé Jafóra, mint ma Pestről Tel-Avivba: három és fél óráig – felfelé a szerelvény azonban hat órán át is zötykölődött, különösen felfelé, amikor közel ezer méter szintkülönbséget kellett leküzdenie. Világesemény volt; Návont a franciák Becsületrenddel tüntették ki, de érdemrenddel jutalmazták a törökök is, akik bejjé nevezték ki.

A vasút 1892-ben mintegy húsz százalékos veszteséget termelt: az építési és a fenntartási költségek túlságosan magasnak bizonyultak. A teherforgalom akkoriban az összes forgalom kétharmadát tette ki: a személyforgalom messze elmaradt a várakozástól. A befektetők, különösen Frutiger bankja, nehézségek elé néztek. A hat órásra nyúló út miatt naponta csak egy vonat mehetett fel Jeruzsálembe és jöhetett onnan vissza. Lefelé reggel jött vonat, ami délután fordult vissza Jafóról.

A Chelouche híd Cvi Cinkin festményén

1894 májusában átszervezték a Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements-t, amely így újabb befektetőket vonzott, noha a törökök ekkoriban már ahol tudták, gátolták a zsidó bevándorlást és a zsidó földvásárlást, ami negatívan hatott a vasúti forgalomra. Az akkoriban kitört kolerajárvány sem kedvezett a turizmus fellendülésének. A teherforgalom viszont ötven százalékkal nőtt 1893 és 1894 között. 1895-ben számos helyen javították a pályát, Jafón pedig felépült a Chelouche híd a későbbi Tel-Aviv magja, Nevé Cedek mellett, a Chelouche család segítségével.

A vasút első ízben 1897-ben hozott nyereséget, később azonban ismét végveszélybe került az egész vállalkozás. Jafóról Jeruzsálembe szép számmal utaztak ugyan, visszafelé azonban üresen jöttek a járatok: senkinek nem akaródzott lejönnie a Szent Városból, amely akkoriban az alijázók első számú célpontja volt. Teherforgalom se nagyon irányult a kikötővárosba.

Herzl 1898 októberében látogatott el Palesztinába, utazott is a vonaton, érdekes módon azonban továbbra sem volt tőle elragadtatva; nem tartotta a cionista vállalkozás fontos részének, szemben más cionista vezetőkkel, így Zálmán Dávid Levontinnal, aki 1901-ben tervet dolgozott ki arra, hogy a mozgalom vegye meg az egész vasútvonalat a franciáktól. Edmond de Rotschild báró számos települést hozott létre a vonal mentén, hozzájárulva a forgalom növekedéséhez, amit azonban az 1902-es és az 1912-es kolerajárvány, valamint a török hatóságok egyre ellenségesebb magatartása rendre visszavetett.

1903-ra további mozdonyokra volt szükség a turistaszezon idejére, így a társaság Németországból egy 0-4-4-0-s Borsigot rendelt, amely 1905-re meg is érkezett az országba; két társa 1908-ban követte. A negyediket 1914-ben várták, ezt azonban az első világháború kirobbanása miatt a britek még valahol külföldön hadizsákmányként lefoglalták, így az soha nem juthatott el Erec Jiszráélbe.

Egy Borsig a monserrati vasútmúzeumban. A mozdony történetét senki sem ismeri; nem kizárt, hogy ez az a bizonyos negyedik gőzös, amely az első világháború kirobbanása miatt már nem érkezhetett meg Erec Jiszráélbe

Az első világháború

Az antant tulajdonú vasutat a németek és a törökök elvették tulajdonosaiktól és saját céljaik szolgálatába állították, s élére Heinrich August Meissner főmérnököt nevezték ki, a jafói vasútállomásból katonai parancsnokság lett, de miután az épületet a britek a tengerről jól be tudták lőni, 1915-ben minden felszerelést Jeruzsálembe menekítettek, később pedig a vonalat Jafó és Lod között meg is szüntették. Felszedték a síneket és a talpfákat, majd az akkor épülő haifai vonalhoz használták fel őket. A Lod-Jeruzsálem szakaszt 1050 milliméter nyomtávval építették újjá, Lod pedig Tulkaremen át becsatlakozott a Hidzsáz vasúthoz. Ez Damaszkuszból indult, és Ammanon át vezetett az arábiai Medinába.

A brit csapatok 1917. novemberi előretörésének hírére osztrák szabotőrök rongálták meg a vonalat, és annak legtöbb hídját felrobbantották. A törökök mindent magukkal vittek, ami mozgatható volt – nem csak a gördülőállományt, de még az állomások leszerelhető fa részeit, így például a korlátokat is. A vonal azonban még ebben az állapotában is igen értékes zsákmánya lett a briteknek, lévén az egyetlen összeköttetés Jeruzsálem és Egyiptom között, egy olyan országban, ahol európai értelemben vett közutakról nem lehetett beszélni. A felrobbantott hidakat gyorsan felhúzott állványhidakkal helyettesítették, így az első brit vonat 1917. december 27-én gördült be Jeruzsálembe. 1918 februárjában a francia Decauville 600 milliméteres kisvasutat épített Jafó és Lod között, leágazással az Audzsa folyóig, vagyis az akkori frontvonalig. Ez a leágazás épült később tovább al-Dzsálil arab faluig, és 1922-23-ig használták, főként építőanyagok továbbítására. A jafói állomás és a kikötő közt is épült szárnyvonal, ez 1928-ig üzemelt.

Jeruzsálemben létesült a második Decauville vonal, amely az Óváros körüli hegyekben kanyargott, és északnak al-Bireh felé folytatódott. Ennek megépítését a Palesztinát elfoglaló brit tábornok, Allenby (jobbra) szorgalmazta azt követően, hogy a törökök ellentámadással akarták visszafoglalni Jeruzsálemet. 1918 májusa és szeptembere között el is készültek vele; a vonal a mai Kneszet és Bibliai Állatkert közelében haladt. Egy további keskenyvágányú szárnyvonal – 762 milliméteres – épült a britek jóvoltából Lod és Tira meg Lubban között, részben csatlakozva a már létező 1050 milliméteres török vonalhoz.

A háborút a mozdonyok is megsínylették, a világháborút mindössze öt darab vészelte át: két Baldwin és három Borsig, az egyik csúnyán megsérülve. Más mozdonyok alkatrészeivel keltették újra életre, és a harmincas évekig szolgált.

A mandátumi vasút

A keskeny nyomtáv nem felelt meg a brit szabványoknak, így azon gondolkodtak, hogy Szudánból vagy Ausztráliából hoznak új gördülőállományt a Palesztin Katonai Vasutak számára – merthogy most már brit katonai igazgatás alatt volt a vasút. Később azonban mégis a brit nyomtávúra való újjáépítés mellett döntöttek, és végre is hajtották 1920. január 27. és június 15. között. Az utolsó szakaszt, Jafó és Lod között, 1920 szeptemberében készítették el; Sir Herbert Samuel brit főkormányzó október 5-én avatta újra fel a vasutat.

Sir Herbert Samuel az 1920. október 5-i avatáson

A háború után egy darabig csak katonai célokat szolgált a szentföldi vonat, 1919 júniusában Haifa és Jeruzsálem között megindult az első civil szerelvény, 1920 januárjában pedig Lodon át már Egyiptomba lehetett utazni Jeruzsálemből. A cionista mozgalom ebben az időben magának követelte a vasutat azon az alapon, hogy az francia tulajdon volt, nem pedig angol; az angolok azonban erre azt felelték, Franciaország Nagy-Britannia szövetségese volt a háborúban.

Szalonkocsi 1922-ből. Ekkor már luxuskörülmények közt lehetett utazni a Szentföldön

Maguk a franciák, akik ellenezték, hogy a britek tartósan berendezkedjenek az általuk is kinézett Palesztinában, ingerülten reagáltak arra, hogy az angolok a vasútépítéssel a tulajdonjogot is megszerezték – hiszen az új vasút már nem volt azonos a régivel. Hosszadalmas tárgyalások után, 1920 áprilisában a polgári Palesztin Vasutak vette át a vonalat; 1922. október 4-én pedig megegyezés született arról, hogy az angolok kártalanítják a franciákat, akik eredetileg 1,5 millió font sterlinget követeltek, végül azonban beérték 565 ezerrel.

 A parti vasútvonal ekkor már a Szuezi-csatorna keleti oldalán fekvő El Kantarától Haifáig tartott; 1921-re pedig luxuskörülmények közt el lehetett utazni El Kantarából Jeruzsálemig, de a szolgáltatás nem volt valami népszerű; annál többen utaztak Haifa és Egyiptom között. 1923. április elsején jelentősen csökkentették a viteldíjakat, és a napi forgalom végre a tízezres tartományba emelkedett. A húszas évek végére azonban a vonal újra hanyatlásnak indult: a közelben épült úton ekkoriban busszal, sőt, automobillal is fel lehetett jutni a Szent Városba.

Jobbra: a térségben modern, kényelmes szolgáltatásokat ígérő Palestine Railways angol nyelvű plakátja. Lenn: Kantara-Tel-Aviv kéregjegy 1927 után 405 milsért, azaz nem egészen fél palesztin fontért. 

A folytatásban rövidesen a Jezreel völgyi vasútról olvashattok.