A tel-avivi metró

Mostantól kerek egy évig Izrael 60. születésnapját ünnepli az Ország és a világnak a jobbik része; de az ünnepségsorozatnak még vége sem lesz, s jövőre újabb kerek évforduló előtt állunk: fennállása századik esztendejét ünnepli a világ egyik legmodernebb, legsokarcúbb, legizgalmasabb városa, a Nagy Narancs, az igazi multikulti city, ahol hetven nyelven beszélnek: Tavasz Dombja – Tel-Aviv.

Mostantól fogva igen sokat lesz szó e blogban Tel-Avivról, és nem csak a századik évforduló okán. A Miért, Cion? létének elsődleges oka, hogy megkísérelje a lehetetlent, és minél több magyarajkú zsidót csábítson – lehetőleg örökre Izraelbe. Ha alijáról beszélünk, majdnem biztosan Tel-Avivról (valamint a környező városokról – azaz tulajdonképpen a Natanja-Petach Tikva-Rison LeCion háromszögről) beszélünk. Számos oka van annak, hogy az új olé ebben a városban kezdheti a legbiztonságosabban izraeli életét. Tel-Aviv Izrael gazdasági, kereskedelmi és kulturális központja, itt a legpezsgőbb az élet, itt találunk a legkönnyebben munkahelyet (kivéve a vendéglátóipart, mert abban Eilát verhetetlen, ami a betöltetlen állások számát illeti), és egy-két kivétellel sajnos a követségek is itt vannak, nem Jeruzsálemben.

Tel-Avivról szóló sorozatunkat olyasvalamivel kezdjük, ami nincs, és ami fájdalmasan hiányzik – és ez a metró.

Izraelben – Haifa kivételével, ahol épült egyfajta néhány megállós, fogaskerekű földalatti (lásd a képen) – a tömegközlekedést az autóbuszok uralják. Van néhány vasútvonal, de a helyközi forgalom túlnyomó többsége is autóbuszokon zajlik, ami pedig a helyi tömegközlekedést illeti, a buszuralom kizárólagos. Tel-Avivban, akárcsak Pesten, „kék busz” közlekedik, s míg a jegyár a kilencvenes évek elején úgy négyszerese volt a budapestinek, napjainkban már olcsóbb (és ez sok mindenről elmondható Izraelben – ma már).

Noha szó sincs békávés állapotokról – a buszok átlagéletkora nem harminc év, azokat rendszeresen takarítják a végállomásokon, a kárpitok nincsenek ramaty állapotban, minden jármű légkondicionált, lógás nincs, mert csak a vezetőnél lehet felszállni, ezért aztán nem is terrorizálja ellenőrnek álcázott bunkó söpredék az utasokat, nem harminccal tötyögnek a buszok, ami pedig az utazóközönséget illeti, nem csak az utazik tömegközlekedéssel, akinek végképp nincs más választása –, de bármilyen jól szervezett, kulturált és civilizált is a tel-avivi és általában az izraeli buszközlekedés, a csúcsforgalmi időszakban bizony érezni a villamos, a troli, de legfőképp a földalatti hiányát.

Tel-Avivnak úgy kéne a metró, mint a falat kenyér. Ezzel régóta tisztában vannak az illetékesek, tervek is készültek már a hatvanas évek elején, s mint arról a felhőkarcolókról korábban közzétett posztomban említést tettem, 1967-ben maga Lévi Eskol miniszterelnök avatott fel nagy csinnadratta közepette – egy metróállomást, éspedig a két évvel korábban felhúzott (és akkor nem csak Izrael, de az egész Közel-Kelet legmagasabb épületének számító) Sálom Méir felhőkarcoló alatt. Tipikus rák beJiszráél-történet, vagyis olyasvalamiről van szó, ami csak Izraelben fordulhat elő, és másutt sehol: a kormányfő felavatja egy nem létező metróvonal egyetlen állomását...

Ám hiába kellett volna a metró – pénz sehogy se jutott rá. Hol a háború vitte el, hol a béke. Évtizedeken át fel-felbukkant az ötlet, hovatovább mint valami kísértet, hol a sajtóban, hol a választási ígéretekben. Ez a huzavona valamiért egyébként nem csak Izraelt jellemezte, hanem az egész térséget. A Közel-Keleten valamiért sohasem kedvezett a légkör a metróépítésnek. Az első földalatti vasút a már említett, kurta kis haifai vonal volt még 1959-ben, azután hosszú és néma csend következett egészen 1987-ig, ekkor indult útjára az első kairói metró. A teherániak csak 1999-ben szállhattak földalattira; a következő hasonló beruházást Dubai tervezi, versenyben Tel-Avivval, és nagyon úgy fest, hogy Dubai lesz a nyertes, hiszen ott 2009-re várják az első szerelvény megindulását.

Tel-Avivban 2000-ben porolták le a terveket, egyúttal alaposan meg is változtatva őket. Döntés született arról, hogy a metrónak csak egy része, éspedig a kisebb része halad majd a föld alatt, a többi a földfelszínen funkcionál, mintegy a HÉV és a villamos keverékeként. Az illetékesek azonban továbbra sem kapkodták el a dolgot, és ma is csak ott tartunk, hogy jóváhagyták az első huszonkét kilométeres vonalat. A munkálatoknak az idén kellett volna elkezdődniük, de úgy fest, jó esetben is csak jövőre indulnak meg. A beruházásra az Africa Israel konglomerátum, a Siemens, a távolsági buszközlekedést bonyolító Eged, a CCECC kínai infrastrukturális cég, a portugál Da Costa Soares, valamint a vezető holland szállító cég, a HTM szerződött, így elmondható, hogy teljesen nemzetközi társaságról van szó.

A vonalakat a londoni metróhoz hasonlóan színek jelölik majd; a fentebb említett, elsőként épülő, 22 kilométeres Piros vonal (amiből tíz kilométer kerül a föld alá) harminchárom megállóval rendelkezik majd, ebből tíz lesz a föld alatt (az egyiknek a látványtervét mutatom be alább). Az utasok Bat Jamban szállhatnak majd fel rá, átszelhetik Jafót, majd Tel-Aviv középső részét, s Ramat Ganon meg Bné Brákon át utazhatnak a Petach Tikva-i végállomásig, illetve átszállhatnak majd a tel-avivi központi vasútállomáson. Az optimista előrejelzés szerint 2010-ben nyílna meg az évente tízmillió utast kiszolgáló vonal, majdnem biztosra vehetjük azonban, hogy ebből a dátumból már nem lesz semmi.

A Piros vonal állomásai a következők lesznek (dőlt betűvel a föld alattiak): Niszenbaum, HaAmal, Kaf Tet BeNovember, Joszeftál, Bár Ilán, Balfour, Zsabotyinszkij, Rotschild, HáÁcmáut, Máchrozet, Iszakov, Erlich, Ben Cvi, Szalame, Elifelet, Allenby, Carlebach, Jehudit, Saul Hámelech, Arlozorov, Aba Hillél, Bialik, Ben Gurion, Aharonovics. Az Aharonovicsnál kétfelé ágazik a vonal, az egyik a Senkár, Rabin, Beilinson, Dankner, Orlov, Pinszker megállóhelyeken át érné el a Petach Tikva-i központi autóbusz-állomást, míg a másik az Em Hámosávoton keresztül a Kirját Árje-i depót.

Másodikként épül – elvileg – a Zöld vonal, tizennégy kilométer hosszan, Rison LeCionból Holonon át Tel-Aviv belvárosáig. Ez csak Tel-Avivban halad majd a föld alatt. 2010-től évi ötvenmillió utast szállítana. Egy idő után meghosszabbítanák, az Ibn Gvirol, majd a Járkon folyó alatt tovább, Észak-Tel-Avivba. Állomásai: Carlebach, Harakevet, Levinszki, Har Cion, Kibuc Gálujot, Abu Kabir, Gitit, Comet Holon, Kugel, Szokolov. A Szokolov utcától ez is kettéágazna, az egyik ág a Hisztadrut, Golda Méir, Barkat, Menáchem Begin, Mose Dáján, Holon Darom, Kenyon HaZahav állomások érintésével jutna el Risonba; a másik a Krausze, Szerlin, Geulim, Becálél, HaMelacha, Mifrác Slomó, HaMerkava állomásokon át a holoni depóba.

A harmadik, a Sárga vonal még a tervezési fázisban van. A huszonnégy kilométer legjava inkább HÉV lesz, és Kfar Szabát köti össze Raananán, Herzlián és Ramat HaSaronon keresztül Tel-Avivval. Kapcsolódni fog a Piros vonalhoz a Rotschild környékén.

Ugyancsak javarészt a föld felett robog majd a negyedik, Bíbor vonal, tizenkét kilométer hosszan, Kirját Ono és Tel-Aviv között. Az utolsó két vonalnál az állomásokról még nem született döntés.

A határidőket tehát ne vegyük komolyan, még akkor se – főleg akkor ne –, ha azokra politikus tesz ígéretet. Emlékszem, a kilencvenes évek első felében, valamilyen alkalomból hatalmas felbuzdulás volt a metró körül, sőt, ásni is kezdtek, munkagépek jelentek meg a leendő Piros vonalon, az Aba Hillélnél. Belelkesültem, de főnököm lehűtött: „Most óvodás a gyereked? A metróból itt majd akkor lesz valami, amikor ő húszéves lesz.”

A gyermek felnőtt, idén decemberben húsz éves lesz, és lám: a piros metró jóváhagyási szakaszban van, netán még lesz is belőle valami (szegény főnököm, Isten nyugosztalja, ezt már nem érhette meg). A gyermek öccse most megy bölcsődébe, de őszintén kívánom kedves mindnyájunknak, hogy a tel-avivi metróberuházás ne akkor fejeződjék be, amikor leszerel a hadseregtől.