Külön fejezet a Rákevet Háemek (Völgyi vasút) néven ismert létesítmény, amely része volt a már említett hidzsázi hálózatnak; a huszadik század elején épült, és Haifát kötötte össze az iszlám második legszentebb helyével, Medinával.
Thomas B. Sandwit haifai brit konzul az 1860-as években javasolta, hogy érdemes lenne vasúti összeköttetést teremteni Haifa és Bagdad között a Jezreel völgyön át, damaszkuszi leágazással. A diplomata lelki szemei előtt az akkor még javában brit India és az ottomán-török uralom alatt álló Palesztina közelítése lebegett. 1865-ben dr. Charles Ferdinand Zimfel német-amerikai cionista orvos az előző részben tárgyalt Jafó-Jeruzsálem vonalat képzelte el úgy, hogy a vonat Jeruzsálemből Jerikón át folytatja az útját Damaszkuszba, leágazással a Jezreel-völgy és Haifa felé. Zimfel be is járta a területet; ő lett Erec Jiszráél első vasúttervezője.
Sir Laurence Oliphant, aki Gileádban akart zsidó telepeket létrehozni, ugyancsak Haifát javasolta vasúti csomópontnak; innen haladtak volna a sínek délre, Akaba felé – Eilát még nem létezett –, onnan pedig tovább északnak, a Szuezi-csatornáig. Északon Damaszkusz lett volna a végállomás. Oliphant 1883-ban látogatott el a Szentföldre, és ekkor változtatta meg elképzeléseit. A vasút később lényegében az ő új tervei alapján épült fel; az engedélyt a Surscock nemesi család szerezte meg a Magas Portától. A fő cél az volt, hogy fellendítsék a vonal mentén a földek értékét – ezek jelentős része Sursockék birtokában volt –, és lehetővé tegyék az olcsó áruszállítást az ugyancsak családi érdekeltségnek számító Hauran és a Földközi-tenger között. A tervből azonban nem lett semmi, nem sikerült befektetőket találni. 1884 végére lejárt a Porta által adott engedély, és odaveszett az az 50 ezer svájci frankos baksis is, amivel Oliphant cége II. Abdul Hamid szultánt megkente.
A szír-ottomán vasúttársaság
A törökök végül 1890-ben adtak ki új engedélyt a Haifa-Damaszkusz vonal építésére Sukri bejnek és egy libanoni keresztény mérnöknek, Juszuf Eliásznak; az ő elképzelésük szerint a vasút Akkó és Damaszkusz között közlekedett volna. A pénz most sem jött össze, így a vállalkozók eladták a jogokat egy brit befektetőnek, John Robert Pillingnek, aki létrehozta és a londoni tőzsdére is bevezette a S.O.R. Ltd.-et, vagyis a Syria Ottoman Railway Kft.-t. A S.O.R. lett a versenytársa az 1889-ben alakított Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa á Jerusalem et Prolongements-nak, és így történt, hogy az ereci vasút némi eltéréssel egyszerre két helyen kezdett épülni, s a két vonal egy darabig – az első világháború idejéig – nem is találkozott egymással.
Kibucnyikok várják a vonatot valamikor a harmincas években
A tervekben többszöri változtatás után végül Akkó helyett a mélyvízi kikötővel rendelkező Haifa lett a végállomás, a Golan-fennsíkon át Damaszkuszba tartó vonal hossza két leágazással 230 kilométerre rúgott; erre a távra huszonhét állomást és megállót terveztek – „minden bokornál” egyet, ahogyan mondani szokás. A munkálatok 1892. december 23-án, kiadós ünnepségek kíséretében kezdődtek meg, s azokat féltékenyen figyelte a Damaszkusz és Hama között tehervonatokat közlekedtető francia rivális, a DHP, amely mindent megtett az S.O.R. ellehetetlenítéséért, egyszersmind azért, hogy saját magának engedélyt szerezzen a Bejrút-Hauran-Damaszkusz vonal megépítésére, ami sikerült is. 1895-re készültek el vele, miközben a briteknek sehogy sem ment a munka, mindössze nyolc kilométer vágányt fektettek le Haifa és Jágur között – ezen kívül még húsz kilométeren készen állt a töltés, más azonban nemigen történt az ügy érdekében. A késlekedésnek súlyos következményei voltak. A nagyobb hajók Haifa helyett Bejrútba kezdtek befutni, hiszen ott volt vasút; a S.O.R. részvényei elértéktelenedtek, Pilling pedig hamarosan lehúzhatta a redőnyt. A törökök ráadásul közben építeni kezdték a hidzsázi vasutat, meglátták, milyen lehetőségek rejlenek egy Haifa-Damaszkusz relációban, és 1902-ben 150 ezer török líráért visszavásárolták a S.O.R. engedélyét. Noha II. Abdul Hamid szultán eredeti terveiben nem szerepelt a vonal Haifáig történő meghosszabbítása, logikusnak tűnt, hogy a törökök is vasutat építsenek egy kikötőbe, ha ellensúlyozni akarták a francia Bejrút-Damaszkusz vonal súlyát.
A hidzsázi vonal építését felügyelő német mérnök, Heinrich August Meissner 1902. szeptember 1-én adta át az első szakaszt, ami Damaszkusz és Daraa városa között húzódott, és noha kezdetben ellenezte a Haifáig való kiterjesztést, építkezés közben rájött, mennyivel egyszerűbb lenne a dolga, ha az építőanyagot közvetlenül az ottani kikötőből hozathatná. A megvalósításkor a régen készen álló brit terveket vették figyelembe. Az eredeti nyomvonal a Számech patak mentén mászta volna meg a Golant, ezen változtattak, mert a Jármuk folyó mentén jobb útvonal kínálkozott. A S.O.R. által megépített néhány kilométert az ottomán standard szerinti vágányszélességűre szűkítették, majd 1903-ban megkezdték a vágányok lefektetését Haifa és Daraa között.
A legnagyobb kihívást a Számech és Daraa közti 73 kilométer jelentette, ahol az építőknek 529 méteres szintkülönbséget kellett leküzdeniük. Nyolc alagutat fúrtak összesen 1100 méter hosszúságban, és 329 kisebb-nagyobb híd és vasúti felüljáró épült, ami ekkora szakaszon világrekord. A Golan nehéz terepe megemelte a költségeket is: míg Damaszkusz és Daraa között egy méternyi vasutat 2070 líráért lehetett elkészíteni, addig ugyanez Daraa és Haifa közt már 3480 lírába került.
Fellendült a turizmus. A híres Cook utazási iroda 1906-ban hirdette meg első társasútját a Szentföldre, és a csomag része volt egy gőzhajózás a Genezáreti-tavon, valamint a tó körüli keresztény szent helyek felkeresése – mindezt a völgyi vasút tette lehetővé. Az utazás akkoriban még nagyúri hobbi volt, így egyre több magas méltóságú és arisztokrata utas kereste fel Erec Jiszráélt. 1912-ben már be kellett állítani első osztályú kocsikat az úri közönség igényeinek kielégítésére. A nagyobb forgalom ugyanakkor több balesettel is járt. 1909. július hetedikén zajlott Erec Jiszráél első vasúti katasztrófája: a Haifáról induló szerelvény ütközött a Damaszkuszból jövő vonattal egy távírász hibája miatt. A Haifa-Tverja vonat mozdonyvezetője a helyszínen életét vesztette.
A haifai vonal sikerét látva néhány év alatt tizenkét állomást adtak hozzá az eredeti nyolchoz, Meissner pedig tervezni kezdte a további szárnyvonalakat. Az első 1912-re el is készült Szíriában Daraa és Boszra között, 33 kilométeren; még ugyanabban az évben már Akkó és Balad as-Sejch között is járt vonat. A legfontosabb azonban az Afula-Jeruzsálem vasúti összeköttetés volt, amiből az első, Dzsenínig tartó 17 kilométeres szakaszt 1913 elejére fel is építették. Ekkor azonban a francia kormány hatalmas nyomást gyakorolt az Ottomán Birodalomra annak érdekében, hogy a vasútépítés ne folytatódjék, és a francia kézen lévő Jafó-Jeruzsálem vonalnak – amelynek történetét az előző részben ismertettük – ne legyen versenytársa. Így aztán Afulától csak negyven kilométernyi vaspálya épült ki, amely a jelentéktelen Szilát ad-Dhahrnál ért véget. A falucska a vasútnak köszönhetően sokat fejlődött, ma már hatezres lakosú palesztin kisváros. A vonalat Meissner később, az első világháború idején Tulkárem felé építette tovább, onnan pedig a Lod és Hadera közti Keleti Vonallal lehetett továbbzötykölődni, amely becsatlakozott a Jafó-Jeruzsálem vonalba, illetve a Szináj-félszigeten át Egyiptomba vezető sínekbe. Ezen kívül számos kurta szárnyvonal épült úgy az ottomán, mint az azt váltó brit uralom idején, főként iparvágányok, de katonai célúak is.
Az első világháború
A Közel-Kelet java nem rendelkezett modern infrastruktúrával az első világháború kirobbanásakor, így a meglévő néhány vasútvonal különleges stratégiai fontossággal bírt a törökök szemében. Az emeki vonalat és a komplett hidzsázi vasutat pillanatok alatt átvette a hadsereg; civilek akkor használhatták, ha épp úgy jött ki a lépés, a katonaság abszolút elsőséget élvezett. A hidzsázi vasút parancsnokságát Haifára telepítették, közelebb a fronthoz, és hadmérnököket tettek meg a három fő hidzsázi szakasz parancsnokává. Daraa és Medina között egy német hadmérnök parancsolt, a másik kettőn azonban zsidók: Haifa és Szamakh között egy Báruch Katinka nevezetű, akiről magyaros hangzású neve ellenére sem találunk további adatokat.
Sok helyütt csak az állomásépület maradt meg
A britek hamarosan ostromzár alá vették a törökök valamennyi földközi-tengeri kikötőjét, akadozni kezdett az ellátás, és egyre nehezebbé vált a vasúti közlekedés fenntartása, különösen, hogy a szenet importálni kellett. Legközelebb Libanonban volt szénbánya, ám az ott felszínre hozott szén annyira katasztrofális minőségűnek bizonyult, hogy a huzamosabb használat tönkretette volna a mozdonyokat, így aztán a faszénhez folyamodtak, és az Ottomán Birodalomban szerte fontos foglalkozás lett a szénégetőké, Erecben pedig szárnyvonalak épültek az erdősebb részekhez – az egyik Tulkárem és a haderai erdő között, a másik a Menáse-síkságon a Kármel lejtőiig, nem messze Umm el-Fáchem városától. Az amúgy sem túl zöld vidék a fakitermelés miatt még kopárabbá változott, s mikor beállt a faínség, a törökök elrendelték a gyümölcsfák szó szerinti megtizedelését.
A britek 1918 tavaszán kerítették kézre a vasút néhány fontos pontját a Jármúk folyó mentén, és sikeresen elvágták az összeköttetést a haifai és a hidzsázi vonal között; 1918 szeptemberében a törökök elpusztítottak minden létesítményt és gördülőállományt, hogy az ne a győztes ellenséget gyarapítsa. A háború végére teljes mértékben brit ellenőrzés alá került a Jezreel völgyi vasút.
A mandátumi idők
A britek 1920. október elsején hozták létre Palestine Railways (P. R.) néven saját vállalkozásukat, amely a mandátumi Palesztina valamennyi vasútját felügyelte. Vállalkozási formában működött, de a palesztinai brit főbiztos égisze alatt. A törökök a hidzsázi vasút tulajdonjogát rábízták az iszlám hitbizományra, a Wakfra, így akadályozva meg, hogy a török birodalom romjainak egy részén ugyancsak népszövetségi mandátumot élvező franciák rátegyék a kezüket; Párizs kénytelen volt az ügyet nemzetközi bíróság elé vinni, amely végül a vonal egy részét nekik, másik részét a briteknek ítélte, s úgy rendelkezett, hogy a két vonal közti határ a számáchi (Cemách) állomás legyen. Szintén a két nagyhatalom közt osztotta szét a verdikt mindazt a gördülőállományt, amit a törökök nem semmisítettek meg.
Megálló Emek Jezreelben
A járatsűrűség a brit uralom alatt valamelyest megnövekedett, Haifáról naponta ment vonat Szamachba, Damaszkuszba; Akkóba háromszor, s Afulán át Schembe (Nablusz) hetente indult szerelvény. A járatsűrűség a második világháború idején tetőzött, amikor napi hat járat indult Haifától Szamachba és tért oda vissza. A turistáknak szóló csomagok egyre több extrát kaptak, így a legpénzesebbek akár légi csatlakozást is rendelhettek a BOAC elődje, az Imperial Airways repülőgépen, amely a Kineret (Genezáret-tó) felszínét használták kifutó gyanánt.
Azt követően, hogy a britek korábbi ígéreteiket megszegve csúful semmibe vették a zsidó érdekeket, a mandátumi Palesztina területén létrejött az ellenállási mozgalom, amelynek tagjait ma számos forrás terroristáknak nevezi. Korábbi, Avraham „Jáir” Sternről szóló sorozatunkban már megpróbáltunk, és most ismét megpróbálunk rámutatni arra, hogy ezek a „terroristák” soha nem polgári célpontokat támadtak. A vasút mint kiemelt katonai objektum azonban a zsidó gerilla-hadviselés első számú célpontjává vált. Az ellenállás egyik első komoly művelete volt a Vonatok Éjszakája 1945. november elsején, amikor százötvenhárom ponton intéztek egyszerre támadást a vasútvonalak ellen. A legnagyobb kárt az afulai állomáson tették, a hindu őrök orra előtt. Ebben az akcióban részt vett az izraeli hadsereg későbbi legendás tábornoka, Rechávám Zeévi, akit Gandhiként is ismertek, mert egy ízben kopaszra borotválva jelent meg katonái között, és ebben az állapotában emlékeztetett az indiai függetlenség atyjára. Zeévit 2001. október 17-én, idegenforgalmi miniszterként gyilkolta meg a Népi Front Palesztina Felszabadítására terrorszervezet embere.
A vasút elleni akciót a zsidó ellenállás a nagy sikerre tekintettel több alkalommal megismételte, így 1946-ban megtartották a Hidak Éjszakáját; a Pálmách egy százharminc méteres völgyhidat robbantott fel Számách és al-Hamma (ma: Ramat Gader) között, teljesen elvágva a Jezreel völgyi vasutat a Hidzsáz vonaltól.
A Jármuk feletti völgyhíd a robbantás után...
A Jezreel völgyi vasút vége 1948. március 2-án jött el, amikor az ereci brit uralomból már csak hónapok voltak hátra. Ezen az éjszakán a Hagana robbantássorozatot hajtott végre a vonal ellen, és gyakorlatilag működésképtelenné tette – amire nagy szükség volt, hiszen különben az inváziós arab seregek komoly hasznát vették volna. A Hagana többek közt felrobbantott egy hidat Gevánál, a 44. kilométernél; a következő akcióra Izrael Állam kikiáltása napján, 1948. május 14-én került sor, akkor Gesernél a Jordán folyón átvezető vasúti hidat repítették a levegőbe a szomszédos két közúti híddal együtt.
...romokban a mai napig
Az angolok távozása után az állammal együtt megalapított Israel Railways vette át a terület vasúthálózatát – illetőleg azt, ami abból megmaradt. A Jezreel völgyi vasúton Haifa és Afula között lehetett csak közlekedni; az 1948-as, első arab-izraeli háborúban a vonal többi részén további károk keletkeztek, és ezeket már sohasem hozták helyre. 1949-re azután a gazdaságtalan kurta szakaszon is leállt a menetrendszerű közlekedés. 1950-51-ben a vonalat alkalmanként még használták turisztikai célokra, végül a katonaság kiképzésére. A végleges bezárásra 1954-ben került sor. A virágzó létesítményből nem maradt meg más, mint egy régi gőzös és egy darab vagon; ma mindkettő az Izraeli Vasúti Múzeumban látható.
Talán majd 2016-ban...
Az évtizedek során számos elképzelés született arról, mit lehetne kezdeni a rozsdásodó sínekkel, jóllehet mindenki tudta, hogy a vasúti közlekedés felélesztésének ideje csak akkor jön el, ha a környező arab államok, elsősorban Szíria, békére hajlanak. A hatvanas évek elején Afula szerette volna visszaszerezni a vonalat, sikertelenül – az Afula közepén futó vágányok és az állomás helye azonban az Izraeli Vasutak tulajdonában maradt, és oda évekig nem lehetett építési engedélyt kiadni. Ilyen holt terület több városban is akadt. Később, az ezredfordulón szegték csak meg az építési tilalmat, és a vasút nem nagyon tett jogi lépéseket tulajdona megvédésére.
1988-ban határozatot hoztak a vonal felújításáról, el is készültek a vonatkozó tervek, de tíz évig más nem történt; 1998-ban is csak annyi, hogy felmérték az egykori nyomvonalat, mennyiben alkalmas modern vasúti létesítménynek.
2002. október 28-án Efráim Szné közlekedési miniszter sajtóközleményben tudatta az újabb nekirugaszkodást, aminek kezdeti szakaszára 40 millió sekelt különítettek el, a későbbi építkezésre pedig egymilliárdot irányoztak elő. A vonalat Haifa és a Jordán folyón átívelő Husszein sejk híd közé tervezték, hetvennégy kilométeresre, azzal az elképzeléssel, hogy a határon túl, jordán területen később majd meghosszabbítják Irbidig. 2007-re tervezték az átadást, de már a kezdés is csak tolódott; utóbb 2010-re ígérték az öt állomásból – Haifa, Neser, Kfar Jehosua, Afula, Bét Seán – álló vonalat, és szó volt arról is, hogy felújítják a történelmi dzseníni szárnyvonalat. Mindebből nem lett semmi, jóllehet egyes optimista térképészek „építés alatt” megjelöléssel tüntették fel az új Jezreel völgyi vasutat.
A Palestine Railways mozdonya 1946-ban
.gif)
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése